Na skróty – Kanał Panamski

Kanał Panamski przepłynąłem tak ze 20 razy. Oczywiście w obie strony. Choć jak teraz spojrzę, to więcej razy na zachód, z Atlantyku na Pacyfik. A tak po prawdzie z Morza Karaibskiego na Pacyfik.

Zawsze to jest niezapomniane przeżycie, ten malowniczy kanał ze specyficznym systemem śluz na obu końcach, oraz malowniczym, sztucznym Jeziorem Gatun, wyrównującym przetaczające się między oceanami wody, a będącym także miejscem postoju dla mijających się statków oraz źródłem elektryczności dla strefy kanału.


No więc tak, załóżmy, że płyniemy z Atlantyku na Pacyfik. Późnym wieczorem przybyliśmy na redę Cristobalu, tuż przy wejściu do kanału i rzuciliśmy kotwicę, w oczekiwaniu na pilota, który będzie naz przeprowadzał przez śluzy, aż do Gatun, jakieś 30 metrów do góry.

Piloci zazwyczaj pojawiają się rano, rozwożeni motorówkami, dając pół godzinne wyprzedzenie, tak, ze można się przygotować, wystartować silniki, wyciągnąć kotwicę, sprawdzić urządzenia i zająć stanowiska.

Tak już jest na całym świecie, że mimo iż można pilotowi opuścić metalowy, elektryczny, lub hydrauliczny metalowy trap, takie dosyć strome schody, to mimo tego piloci tradycyjnie wchodzą na statek po sznurowych drabinkach pilotowych. Mówię wam, czasami to jest niezła sztuka, gdy motoróweczką fala rzuca dwa metry góra – dół i trzeba szybko, w odpowiednim momencie przeskoczyć na sznurową drabinkę i uciekać do góry, by burta wznoszącej się łodzi nie zmiażdżyła nam nóg.

Teraz zawsze obowiązkowo ma się na sobie kamizelkę ratunkową i nie można nic nieść w rękach, ani mieć założonego plecaka. Te rzeczy później są wciągane linką na górę.

Oczywiście, są wielkie statki, jak tankowce, czy specjalne wszystkie statki badawcze, które mają lądowiska dla helikopterów (helipad) i są nowoczesne porty, jak Rotterdam, gdzie pilota dostarcza się z reguły helikopterem.

No dobrze, pilot już jest na mostku, przywitał się z kapitanem i oficerami, sprawdził precyzyjnie pozycję statku, zapoznał się z parametrami (np. ważne – czy śruba jest prawoskrętna, czy lewoskrętna i czy są dodatkowe pędniki (thrustery) i jakiego typu jest ster) i wydał pierwsze komendy, co do szybkości i kierunku.

Moment spokoju i steward zgodnie z zamówieniem przynosi pilotowi świeżutkie śniadanko, kawę, soki i co tam jeszcze chce.

Do śluz z kotwicowiska zbliżamy się około godziny. Gdy już jesteśmy blisko, dwa holowniki odbierają od nas cumy, by precyzyjnie nas ustawić w pierwszej najniższej śluzie. Stoimy nisko, a ściany śluzy sterczą po obu stronach, jak średniowieczna twierdza. Ściany wznoszą się na jakieś 12 metrów i my też, razem z przybierającą w śluzie wodą, będziemy wędrować do góry z jakieś 10 metrów. I operację tą powtórzymy trzy razy, w trzech kolejnych śluzach, aż osiągniemy poziom jeziora Gatun 26 metrów n.p.m.

Cumownicy bardzo sprawnie przymocowali statek do nabrzeża. Cały czas będą wybierać cumy, gdy woda w doku będzie się podnosić do góry, tak by statek się nie przemieszczał.

Wreszcie zamknięto wrota śluzy. Stoimy jak we wielkiej wannie. Otwarto olbrzymie zawory i woda zaczyna się, co widać gołym okiem, podnosić się do góry.

Nagle, patrząc za burtę, widać, że nie jesteśmy sami! W doku pływają i wyskakują w powietrze delfiny. Te mądre stworzenia szybko opanowały i nauczyły się, że Kanał Panamski, to również dla nich najlepsza droga do przemieszczania się z oceanu na ocean.

Zabieg dokowania w śluzach przeprowadzany jest trzy razy. Statek sprawnie jest przeciągany cumami ze śluzy do śluzy, coraz wyżej i wyżej. Podziwiam zsynchronizowaną pracę czarnych cumowników, wykonujących tą samą pracę dzień w dzień, kilkadziesiąt razy. Nie ma miejsca na błąd, czy nieuwagę. Do pomocy mają małe lokomotywki, popularnie zwane mułami, bo kiedyś w zamierzchłej przeszłości, to właśnie muły ciągnęły statki linami przez śluzy.

Ostatnia, górna śluza otwarta, wpływamy, wraz z towarzyszącymi nam delfinami na wody Jeziora Gatun i tam rzucamy kotwicę. Przyjdzie zaczekać parę godzin, aż pokaże się konwój statków płynący z Pacyfiku i dalsza droga będzie dla nas wolna.

Jezioro jest bardzo malownicze. Dookoła otacza nas tropikalna dżungla. I ciekawostka. Jak pamiętam, zawsze, gdy stoimy na kotwicy na tym jeziorze, przychodzi krótka tropikalna ulewa. I jest ciepło. Bardzo ciepło.


Panuje tu tropikalny klimat lasów deszczowych. Dosyć nieprzyjazny dla człowieka. Gdy Francuzi zabrali się 1 stycznia 1881 roku do budowania kanału, trochę na hura, bez odpowiednich prac badawczych, choć pod przewodnictwem słynnego Ferdinanda de Lessepsa, twórcy Kanału Suezkiego, to nie przewidywali skali trudności w przebiciu się przez góry.

W początkowym założeniu kanał miał być na poziomie oceanów, bez żadnych śluz i doków. Kolosalna robota i olbrzymie prace ziemne.

W tamtych latach nie znano jescze roli komarów, w rozprzestrzenianiu malarii. No i właśnie malaria i żółta febra zebrały wśród budowniczych kanału okrutne żniwo. Szacuje się, że około 25 000 ludzi zmarło przy budowie kanału, a 200 000 zachorowało na malarię.

Francuzi przeliczyli się z siłami i po ośmiu latach firma budująca kanał ogłosiła bankructwo.Coś tam jeszcze dłubali przez parę lat, ale nie były to poważne roboty.

W roku 1903, panamscy rebelianci, przy wydajnej pomocy Stanów Zjednoczonych, oderwali obszar wokół przyszłego kanału od Kolumbii i proklamowali niezależne państwo Panama. A już rok później, Amerykanie kupili od Francuzów za 40 milionów dolarów wszelkie prawa do kanału, wraz z całym pozostawionym sprzętem.

Już w 1904 roku Amerykanie zabrali się do roboty nad kanałem, co było największym projektem technicznym na świecie tamtych czasów.

Odstąpiono od francuskiej koncepcji przekopania kanału na poziomie morza i zdecydowano się na sysytem śluz, z kanałem na wysokości 26 metrów n.p.m. Istotnym elementem było jezioro Gatun, największy wodny rezerwuar zbudowany dotychczas przez człowieka. Jezioro systemem rurociągów, pomp i zaworów, zasilane jest wodami Pacyfiku.

Od początku też Amerykanie zabrali się za problemy sanitarne. Odkryto rolę komarów w rozprzestrzenianiu zarazy i poprzez intensywną dezynsekcję uporano się z plagą malarii i żółtej febry. Teren wokół kanału przestał być najbardziej chorobotwórczym obszarem na świecie.

Budowa praktyczne trwała 10 lat i w roku 1914 pierwszy statek przepłynął z oceanu na ocean, a do pełnej eksploatacji oddano w 1922 roku.

Początkowa przepustowość kanału wynosiła około 1500 statków rocznie, by w chwili obecnej wzrosnąć do 14 000. czyli około 40 statków dziennie.

Największe statki, które mogą obecnie przepłynąć kanał, to tzw. panamaxy..

Gdyby nie było Kanału Panamskiego, to podróż z Atlantyku na Daleki Wschód musiała by się odbywać przez Kanał Sueski, Morze Czerwone i Ocean Indyjski. Kanał ma w szczególności strategiczną rolę dla wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.



W 1977, za prezydenta Cartera, Amerykanie podpisali traktat z Panamą i w 1999 ostatecznie wycofali się ze strefy Kanału Panamskiego i zarząd oddali państwu Panama. Obecnie, w roku 2007 Panama rozpoczęła olbrzymi projekt poszerzenia i pogłębienia kanału. Wybudowane zostaną nowe większe śluzy. Podniesiony ma być poziom wód Jeziora Gatun. Wszystko po to by kanał nie stracił swojego prymatu, jako najkrótsza droga wodna między Atlantykiem i Pacyfikiem.

Na kanale Panama zarabia około pół miliarda dolarów rocznie. A przepłynięcie kanału kosztuje, w zależności od wielkości i typu statku od 40 do 80 tysięcy dolarów.

A my sobie stoimy na kotwicy na Jeziorze Gatun, podziwiamy tropikalne lasy i czekamy, kiedy będziemy mogli popłynąć na Pacyfik.

Wiele statków wycieczkowych z Karaibów tylko wpływa przez śluzy na Jezioro, by dać pasażerom odczucie międzyoceanicznego pasażu i wieczorem powraca na rajskie Karaiby.

Kanał w całości, wliczając w to oczywiście tory wodne płytkich zatok na obu oceanach ma około 80 kilometrów. Jak już napisałem, od strony Atlantyku, w okolicy poru Cristobal są trzy śluzy Gatun, a od strony Pacyfiku, przy porcie Balboa i niedaleko Panama City, śluzy Pedro Miguel i śluzy Miraflores.

Po południu na Gatun zaroiło się od statków przybyłych z obu oceanów. Pora podnosić kotwicę, gdy tylko dyspozytor kanału wydaje takie polecenie. Znowu wody zaroiły się motorówkami, które przywożą pilotów. Ruszamy w dalszą drogę.

Kanał leży 10 stopni na północ od równika, czyli w pełnej strefie tropikalne. Zmierzch tu zapada błyskawicznie. Powiedzmy, dzisiaj słońce zachodzi o 19-tej, a już 15 minut później jest kompletnie ciemno. W tropikach nie ma tak ukochanych przez nas długich letnich wieczorów. Tylko pstryk, jak gdyby ktoś zgasił światło.

Tak więc do pacyficznych śluz Miraflores docieramy już kompletną nocą. Na szczęście wszystko jest fantastycznie oświetlone. Śluzy w odwrotnym kierunku – teraz woda opada, a my wraz z nią. Teraz cumy trzeba wydłużać, by się nie zerwały.

Ostatnia śluza i już port Balboa. Po lewej stronie widać światła Panama City. Jeszcze tylko przejazd pod mostem Bridge of Americas, który symbolicznie łączy Amerykę północną z Południową i już jesteśmy na otwartym Pacyfiku.

Jako ciekawostkę podam, że Kanał Panamski skrócił drogę wodną z San Francisco do Nowego Jorku o prawie 15 000 kilometrów. Warto było to wybudować.

autor: jazgdyni

Morskie Boże Narodzenie

Dla marynarza na morzu, to najgorszy dzień w roku. Posłuchajcie...

Dzień jak codzień...

Statki typu offshore, czy to badawcze, lub do podwodnych prac, z robotami ROV opuszczanymi za burtę, albo sejsmiczne, czy wiertnicze, są tak drogie, konstrukcyjnie i w eksploatacji, że praca na nich wrze – 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu. Podpisując kontrakt na nie, zgadzasz się na 12 godzinny dzień pracy. A nie rzadko jest to nawet 14 godzin, a czasami 17.

Praca jest tak intensywna i wyczerpująca, że pracujący Norwegowie mają zagwarantowane w swoich kontraktach dwa tygodnie pracy, a potem cztery tygodnie płatnego wypoczynku. Albo miesiąc pracy i dwa miesiące wypoczynku.

My Polacy nie mamy jeszcze tak dobrze i pracujemy miesiąc i miesiąc odpoczywamy.

I oto Wigilia. Wstaję jak zwykle o piątej, by się umyć i zjeść śniadanie. Pacę rozpoczynam o szóstej i będę pracował do osiemnastej.

Trzeba przejrzeć stan urządzeń, usunąć drobne awarie, wykonać planowane roboty... Gdy coś nie działa jestem natychmiast informowany. Nie rozstaję się z telefonem bezprzewodowym i na dodatek, mała przenośną UKF-ką. U siebie w kabinie też mam terminal komputerowy i mogę obserwować status statku i jego urządzeń. Mam też klucz, który otwiera wszystkie drzwi i kłódki (master – key), bo muszę mieć dostęp do wszystkich pomieszczeń.

O dniu dzisiejszym przypomina mi podły humor i dekoracje mesy i pokoju wypoczynkowego, ustrojone wczoraj przez filipińskich marynarzy i stewardów, tak, jak my, żarliwych katolików.

Kapitan, oficerowie pokładowi, to Skandynawowie, zazwyczaj protestanci, a większość naukowców i pracowników projektu badawczego to także Anglosasi, w tym Amerykanie, również rzadko katolicy. Zazwyczaj pochodzą oni z krajów, gdzie nie świątuje się naszej tradycyjnej Wigilii.

Jednakże, jeżeli kapitan jest dobrym człowiekiem (a nie zawsze jest) to ze względu na Filipińczyków przychyla się do naszej katolickiej tradycji i wieczorem, około szóstej organizuje uroczystą kolację.

Pracuję więc normalnie cały dzień, a zły nastrój tylko się pogłębia, nie jestem jak zazwyczaj skoncentrowany, bo mysli cały czas uciekają do domu...

Dla Polaka na morzu jest to najczarniejszy dzień w roku. A na dodatek, wszyscy marynarze są sentymentalni, choćby nie wiem jak przykrywali to maską twardego człowieka.

Więc świąteczna dekoracja na statku raczej wkurza. Ta plastikowa choinka z mrugającymi światełkami, które sam pomagałem instalować, te rozwieszone aniołki i porozstawiane norweskie trolle.

Wreszcie wieczór... Wykąpany, zakładam coś poważniejszego niż zwyczajową T-shirtkę i spodnie dresowe. Mesa pełna filipińsko – norweskich smakołyków. Oczywiście króluje pieczone prosię, za którym ja nie przepadam, bo jest dosyć mdłe i bez wyrazu. Są też czerwone homary, taka dłubanina wymagająca specjalnych narzędzi. No i klasyczne norweskie danie, dla nas praktycznie niezjadliwe, (http://www.mojanorwegia.pl/rozrywka/smaki_norwegii_-_lutefisk_%28danie_dla_odwaznych_lub_desperatow%29.html).

To wymoczony w ługu sodowy suszony dorsz (sztokfisz), o konsystencji zwłok topielca, galaretowaty i potwornie cuchnący. Ugotowany na parze i podawany z drobno posiekanym smażonym boczkiem.

Nie trzeba dodawać, że współczesna flota jest wolna od alkoholu, więc robaka zalać nie można.

Bogu dzięki i technice, są obecnie telefony satelitarne i praktycznie dzwoni się w prywatności swojej kabiny. Ta rozmowa z rodziną, to zwieńczenie Wigilii. Składamy sobie wszyscy życzenia zdrewniałym głosem i pocieszamy się, że wkrótce się zobaczymy.

Lecz to kolejne Święta poza domem...

autor: jazgdyni

Przemytnicy i cinkciarze

Gdynia na tle szarej i ponurej komunistycznej rzeczywistości była miastem innym, niemalże egzotycznym. Było tu bardziej kolorowo, spotykało się więcej cudzoziemców i można też było kupic towary, których, może poza Warszawą, w innych miastach i regionach Polski były nieosiągalne.
*

Gdy jedziesz samochodem, albo kolejką SKMu z Sopotu do Gdyni, to na wysokości skrzyżowania z ulicą Wielkopolską w Orłowie, wzdłuż rzeczki Kaczej i w cieniu zalesionej Kepy Redłowskiej, stoi osiedle pudełkowych domków jednorodzinnych. To jest tak zwane przez tubylców Zegarkowo. Skąd ta nazwa? Ano dlatego, że jest to osiedle marynarskie, jak podaje miejscowa legenda, wybudowane za pieniądze uzyskane z przemytu zegarków Atlantic, najtańszych, ale bądź co bądź szwajcarskich.
Zegarki te w latach 50-tych i 60-tych cieszyły się w naszym kraju niesłychaną popularnością. Szwajcarzy nie nadążali z ich produkcją, a marynarze z ich przemytem do Polski.
Bo wtedy tak było, że prawie wszystko, co marynarz przywiózł, to był przemyt. Praktycznie niczego nie można było przywieść legalnie.
Ale o tym będzie dalej.
*

Najpierw zajmiemy się cinkciarzami.
Otóż proszę państwa, obecnie jesteśmy znacznie łagodniejsi. Mówimy o różnych przekrętach, niepłaceniu podatków, zatrudniani na lewo – szara strefa. Komuna była znacznie bardziej pryncypialnie drastyczna. Mówiło się czarny rynek i już. A jak rynek, to musiały istnieć czarne banki. I to właśnie byli cinkciarze – mobilne, nielegalne kantory wymiany walut.
Ich rozkwit działalności rozpoczął się już w latach 50-tych ub. wieku, a szczyt przypadł na lata 80-te, kiedy już prawie w każdym mieście powstały sklepy, gdzie mozna było nabywać towary za walutę – Pewexy.
Można by grubą książkę napisać o czarnym rynku walutowym za komuny, a przekonany jestem, że nawet pracę doktorską.

Podam taki króciutki przykład:

[...Przykładowo z samego Zakopanego w 1971 r. wyruszyło po złote runo (do USA – przyp. mój)1370 osób. Po rocznej pracy za granicą, jak podaje dr Jerzy Kochanowski, góralka przywoziła średnio 3,5 tys. dol. a góral 5 tys. Te 5 tys. wymienione na czarno dawały około 600 tys. zł. Były to duże pieniądze, gdy zważymy, że w 1971 r. średnia płaca wynosiła 2358 zł miesięcznie, a na przykład fiaty 126 produkowane od 1973 r. kosztowały 69 tys. Sprzedawano je tylko na talony, przyznawane osobom uprzywilejowanym. Za dolary jednak - cena wynosiła 1,1 tys. dol. - malucha można było nabyć bez kłopotów. W warszawskiej Victorii zaś, jednym z droższych polskich hoteli, dwudaniowy obiad dla dwóch osób (plus po kieliszku wódki) kosztował równowartość około 3 dol. ]
[http://www.przeglad-tygodnik.pl/pl/artykul/dolarze-czy-ci-nie-zal ]

Acha, jeszcze dodam, że w sklepach Pewexu, a potem i Baltony, litr Żytniej, albo Wyborowej kosztował własnie jednego dolara. Więc nasza wódka była też pewnego rodzaju walutą (a spróbowałbyś zdobyć Żytnią, czy Wyborową poza Pewexami – to był produkt luksusowy)

Gdy państwo, bodajże w 1957 ustaliło oficjalny kurs dolara na 4 zł, to na czarnym rynku wynosił on około złotych 40-tu. Potem, jak państwo nieco podniosło,to czarny rynek przyjął kurs wymiany 210 zł za dolara.
To oczywiście płynne i chwilowe kursy, bo bywały momenty i sytuacje, że kurs czarnorynkowy był nawet stukrotnie wyższy.
Warto dodać, że jeszcze w 1989 roku, czteroosobowa rodzina mogła świetnie egzystować, za 200 dolarów miesięcznie.

Długo by tak można wspominać, lecz konkluzja była jedna, kto miał dostęp do dolarów to był panisko (przypominam, w latach siedemdziesiątych średnia pensja ok 2000 zł, to równowartość 10 – 12 czarnorynkowych dolarów), a kto ich nie miał, to niestety żył z pensji.

Czarny rynek istniał dlatego, gdyż dolary obywatele mogli posiadać, ale nie mogli nimi handlować. To znaczy mogli je sprzedać w NBP za te cztery złote (ha, ha).

Tak więc cinkciarze stali się niezbędnym elementem idiotyzmów tak zwanej ekonomii socjalizmu, którą obowiązkowo i z uporem maniaka usiłowano wpoić wszystkim studentom, nawet Akademii Wychowania Fizycznego i Szkoły Cyrkowej w Julinku. Niestety, każdy student wiedział swoje, a o tej ekonomii z księżyca natychmiast zapominał po zdaniu egzaminu. Chyba, że był studentem SGPiS, albo licznych WUMLów.

Gdzie było najwięcej cinkciarzy? Oczywiście, tam, gdzie były dolary. Więc w Warszawie, gdzie zawsze było sporo cudzoziemców i różnego szemranego towarzystwa, no i oczywiście w Gdyni – gdzie byli marynarze (zaraz oburzą się również koledzy ze Szczecina, ale dla jasności, pomińmy to miasto).
Dopowiem tylko, dlaczego ja tylko o tych dolarach. Bo dolar był niekwestionowanym królem. To były "twarde" – twarda waluta. Oczywiście cinkciarze dysponowali innymi walutami, markami, koronami funtami. Ale to był tylko margines.

*


No dobrze, lecz co ci marynarze, dzielni pracownicy socjalistycznej ojczyzny mieli do czynienia z dolarami i cinkciarzami? Ano mieli. I to bardzo dużo. Można nawet powiedzieć, że w Gdyni, jedni bez drugich nie mogli żyć.

W latach 70-tych i później w 80-tych, marynarz też zarabiał te liche średnie dwa tysiące, a na dodatek nie było go miesiącami w domu, żył tylko listami, a z żoną rozmawiał 5 minut, dwa razy w miesiącu. Kto by do takiej pracy poszedł? Dziwne, ale wszyscy, którzy tylko mogli to sobie jakoś załatwić.
Bo pensja marynarza wówczas proszę państwa to był nędzny dodatek na napiwki w portowych barach. Marynarz, czy to kapitan, czy najniższy kucharz "jarzynowy", żył dobrze, bo..."handlował", jak się to powszechnie mówiło. Unikało się takich brzydkich słów, jak kontrabanda, przemyt, czy szmugiel, chociaż dokładnie właśnie to się robiło.
Jeżeli marynarz nie pił i się nie łajdaczył, co jak wiadomo było raczej rzadkością, to mógł się dorobić sporego majątku. Tak właśnie jak to orłowskie osiedle wybudowane za zegarki marki Atlantic.
Choć to raczej pospólstwo. Królowie niegdysiejszego marynarskiego przemytu mają domy w Gdyni, na Kamiennej Górze, gdzie posiadłości przekraczają sporo wartość milona dolarów.

No tak, ale wracajmy na ziemię... Jak to wszystko z tym przemytem i cinkciarzami się kręciło?

Na początek, trzeba było mieć trochę pieniędzy na start. Tak, żeby chociaż zacząć od 100 dolarów (pamiętajmy – wówczas to prawie dziesiąc pensji).
Armator płacił marynarzom pewną kwotę w dolarach, tzw. dodatek dewizowy. Jak to w komunie, istniał skomplikowany system stref pływania, przeliczeń itd. O ile dobrze pamiętam, dzienna stawka wynosiła 2,5 dolara dziennie. Więc jeżeli marynarz był miesiąc poza krajem, nie wydał ani grosza na zachodnie cuda, jak Coca Cola, Big Maca, czy taksówkę do miasta, to mógł zgromadzić 75 dolarów. To był ten pierwszy krok do powstania "fortuny".
Byłby jednak frajerem, gdyby tylko gromadził, dane mu od państwa dolary. Marynarz musiał nimi obracać, aby je pomnażać.
Weźmy tylko takie dwa przykłady:
Za zgromadzone 75 dolarów, kupował w Hamburgu, Antwerpii, czy Rotterdamie 15 par jeansów. Informacja dla młodzieży – za komuny jeansów kompletnie nie byłow sklepach! To był towar nieosiągalny i pożądany. Po przyjeździe do kraju musiał oczywiście te spodnie dobrze ukryć na statku, żeby mu celnicy natychmiast nie zarekwirowali, albo obłożyli niebotyczną opłatą celną. A potem, podczas postoju, wynosił codziennie, po jednej lub dwóch parach spodni do domu. Gdy już miał wszystko bezpieczne, zanosił to do znajomego handlarza i sprzedawał mu to ze 100% zyskiem. Płacono oczywiście w złotówkach, więc musiał się skontaktować ze znajomym cinkciarzem i z powrotem zamienić walutę na dolary, czyli twarde. Tak oto gromadzona przez miesiąc uczciwie waluta, dzięki czarnemu rynkowi wzrastała do 150 dolarów.
Inny przykład – zarobione 75$ marynarz inwestował w zakup 75 butelek wódki w Peweksie lub Baltonie. Sobie tylko znanym sposobem przewoził to przez bramy portowe na statek i tam w specjalnej kryjówce ukrywał. Pamiętajmy – 75 butelek, to prawie 13 kartonów wódki, po 6 litrów w pudle. I jeśli 40 członków na burcie miało ten sam pomysł, to nagle na statku trzeba było ukryć 520 kartonów wódki lub około 3200 litrowych butelek. Wierzcie mi, to potężna logistyczna operacja. I wielce ryzykowna. Kontrabanda nie mogła być odkryta przez celników w Polsce przed wyjściem statku w morze, jak też przez celników w kraju docelowym, na przykład w Finlandii. No i na koniec, trzeba było jeszcze to tam wszystko sprzedać. A to był najbardziej ryzykowny fragment procederu, bo oczywiście nie było tam hurtowników, którzy za jednym razem zakupiliby ponad 500 kartonów wódki. Ponieważ o tym będzie w innej opowieści, zostawmy to w spokoju i załóżmy, że udało się nam wszystko sprzedać – całe 75 butelek (Cholerna praca!). Przebicie, np. w Skandynawii było świetne. Za jedną butelkę płacili równowartość 10 dolarów!
UWAGA! To są tylko rozważania teoretyczne. Gdybym miał ścieżkę, pozwalającą dostarczyć w Polsce na statek chociażby 10 kartonów wódki, następnie gdybym miał na statku dziuplę pozwalającą tą wódkę ukryć, a na koniec skandynawskiego odbiorcę towaru, to dzisiaj pewnie siedziałbym na Seszelach, a nie przed kompem, albo byłbym Kulczykiem-bis.
Mam jednak pewne podejrzenia, że paru takich specjalistów było...

Więc widzicie, za komuny, marynarz, czytaj przemytnik, całe swoje pracowite życie poświęcał przerzucaniu towarów przez granice, walce z socjalistycznym system ekonomii, organizowaniem zabezpieczaniem i pomnażaniem dochodu. Praca zawodowa była tylko koniecznym dodatkiem.

Warto tutaj wspomnieć, że dla przeważającej części pływającej braci nie było tak różowo. Bo statki pływały po całym świecie. Co miał naprzykład dorobić sobie marynarz, który płynął do Wietnamu i stał tam 6 miesięcy w delcie Mekongu? Choć zawsze coś tam się kombinowało.
Jednakże najlepsze były linie europejskie. Szybko, sprawnie i duży obrót. To była ta arystokracja i to teraz są te milionowe domy na Kamiennej Górze. Zachód natychmiast odpowiadał na zapotrzebowanie marynarzy i w Hamburgu, Rotterdamie, czy Antwerpii powstawały sklepy dla marynarzy. Tak zwani żydzi. U żyda kupowało się wszystko to, na co aktualnie był zbyt w Polsce. Nawet, gdy nie wiedziałeś, to oni ci podpowiedzieli, że na przykład najlepiej teraz idą swetry szetlandy, albo rajstopy kabaretki. Albo nawet mleko dla niemowlaków Milupa.

Inne dalekie linie też miały swoją przemytniczą specyfikę. Na przykład na Wielkie Jeziora amerykańskie, głównie do Chicago, woziło się suszone grzyby. Wyobrażacie to sobie? Grzyby! Ale też lisy, najlepiej srebrne pieśce. A do Brazylii prawdziwy ruski kawior w pół kilowych puszkach, Z kolei na Afrykę wszystko – od kremów Nivea, po tranzystorowe radyjka i resztę AGD.
Znam przypadki przemycania instrumentów muzycznych, nawet pianin do Meksyku. Kamieni szlachetnych i pół-szlachetnych z Zatoki Perskiej i Indii do Europy. Był okres, że Polska była zawalona takim jednym "piaskiem pustyni". Przemyt kości słoniowej, przemyt drewna tropikalnego, złotych monet i wiele, wiele innych.
Co przemycano i w co się wdał gang na jednym polskim statku, że w tajemniczych okolicznościach, jeden po drugim, zginęło trzech kapitanów. Zwłoki ostatniego wyłowiono na wschód od Gdańska w Górkach Zachodnich, z przymocowaną do ciała dużą gaśnicą.
Jest tego bardzo dużo i wiele z tego będzie tematem następnych opowieści.

*

Tutaj tylko chciałem naszkicować, żeby sobie romantycy i ci, co śpiewają szanty, uzmysłowili sobie, że za komuny życie marynarza to była ciężka przemytnicza praca. Niebezpieczna i ryzykowna. Można było stracić cały majątek, a nawet życie.
Wszystko to powodował komunizm. Stała ekonomia niedoboru. Idiotyczne przepisy, gnębienie obywateli, powodowały, że człowiek szukał obejścia, jakiegoś rozwiązania, by dało się żyć nieco lepiej.

Tak właśnie, na tak zwanym komunistycznym czarnym rynku, samoistnie powstał system, składający się z marynarzy, cinkciarzy i handlarzy, który sprawnie zaopatrywał kraj w najbardziej pożądane dobra. Przez władze oficjalnie był tępiony, ale nieoficjalnie niejeden komendant komisariatu, czy naczelnik Izby Skarbowej składał zamówienie na kupon krempliny, paskudnego, syntetycznego materiału, ktory w pewnym momencie stał sie hitem przemytu.
*

Komunizm upadł, choć według mnie tylko się przepoczwarzył.
Nie ma już cinkciarzy? Bo po co? Najsilniejsi i najsprytniejsi z nich są teraz właścicielami kantorów. Można nawet powiedzieć, że mali, byli przestępcy wspierają teraz w obrocie finansowym, dużych gangsterów, czyli banki. Oczywiście całkiem legalnie i zgodnie z prawem.
A warto tu dodać, że spora część ówczesnych cinkciarzy, to była czysta ubecja, trzymająca swą ciężką łapę nad wszystkimi dziedzinami życia i gospodarki, więc oczywiste jest, że także nad czarnym rynkiem. Teraz są poważnymi finansistami konkurującymi z bankami w wymianie walut, stosujący te same tricki, spready, ceny zakupu i sprzedaży, private banking i tak dalej.

Marynarze przestali przemycać, jak ręką uciął. Niektórzy już po transformacji ciągle mieli jeszcze te szmuglerskie ciągoty, ale zostali szybko wyeliminowani, lub jak znajomy kapitan, odsiadują 10 lat za przemyt w potwornym więzieniu w Arabii Saudyjskiej.
Przemyt przestał się opłacać, bo praktycznie wszystko już w kraju można kupić. Oraz teraz marynarze zarabiają przecież "twarde". I bardzo sobie cenią. Do tego stopnia, że stali się wzorowymi członkami międzynarodowego morskiego społeczeństwa, wspaniale pracującymi, nie nadużywającymi alkoholu, zdyscyplinowanymi i godnymi zaufania.
Historie o kontrabandach opowiada się teraz, jak legendy.

Ponadto, oprócz marynarzy, już 3 miliony Polaków jeździ po świecie i zarabia pieniądze właśnie w "twardych".
"Z najnowszych danych NBP wynika, że w ubiegłym roku Polacy pracujący za granicą przysłali do kraju 17,4 mld zł (4,2 mld euro).To środki porównywalne z tymi, które inwestują u nas zagraniczne firmy.
Według wstępnych szacunków prof. Krystyny Iglickiej, rektor Uczelni Łazarskiego, w ubiegłym roku wyjechało z Polski około 140 tys. osób.
- To są niezwykle duże pieniądze przesłane legalnymi kanałami. Do nich trzeba dodać trzykrotnie większą kwotę przywiezioną z zagranicy w kieszeniach i walizkach rodaków - komentuje dla "Dziennika Gazety Prawnej" Andrzej Sadowski, wiceprezydent Centrum im.Adama Smitha. "
[ http://www.hotmoney.pl/Ile-emigranci-przywoza-do-Polski-To-duze-pieniadz... ] .

I tutaj ciekawostka – mimo, że marynarze porzucili ostatecznie szmuglerski proceder, przynależny do ich profesji, inni polscy obywatele przejęli system kontrabandy.
Stałem statkiem badawczym dość długo w Haugesund, w Norwegii, przed mobilizacją i rozpoczęciem naukowego projektu i powoli zaczęły mi się kończyć papierosy. W Norwegii to masakra, paczka byle jakich papierosów kosztuje bagatelka – 16 dolarów, czyli prawie 50 zł!!! [ http://www.cigaretteprices.net/ ] . Znajomy Norweg doradził: - nie bądź głupi, idź do Polaków, pracujących w stoczni i bedziesz mógł kupić dużo taniej. I poszedłem. Trafiłem do dobrze zaopatrzonego kantoru, gdzie mozna było dostać polską wódkę, piwo, no i rózne papierosy. Kupiłem marlborasy, jako rodak, a nie skalniak (Norweg) promocyjnie, po 8 dolarów za paczkę.
To i tak 100% zarobek.
No, no, no... zawsze byliśmy obrotnym narodem. I nadal jesteśmy.

autor: jazgdyni

Tylko tragedie, czy działanie służb? MS "Estonia" a TU 154 w Smoleńsku

Piszę sporo o różnych morskich sprawach. W tym także o katastrofach i zatonięciach. Zacząłem zbierać materiały na temat największej po wojnie katastrofy, zatonięcia nowoczesnego promu MS "Estonia" prawie dwadzieścia lat temu. W Polsce ta tragedia nie miała zbyt dużego oddźwięku. Jednakże na przykład w Szwecji jest oceniana jako jedna z największych, niewyjaśnionych tajemnic, na równi z zabójstwem Olofa Palmego.
Czytając o "Estonii", a szczególnie o jej dalszych losach zauważyłem nagle, że jest dużo punktów zbieżnych z naszą największą powojenną, narodową tragedią, rozbicia TU 154 z prezydentem na pokładzie, w sobotę, 10 kwietnia 2010 roku

MS "Estonia" zatonęła 28 kwietnia 1994 r. To już niemalże 20 lat temu,
TU 154 rozbił się prawie 4 lata temu.
To co łączy obie sprawy, to silne podejrzenia, że nie były to "zwykłe" katastrofy spowodowane siłami natury, ludzkimi błędami, czy problemami technicznymi. W Szwecji istnieje powszechne przekonanie, że tragedia "Estonii" jest rezultatem ataku terrorystycznego. W Polsce również jest silne przekonanie, że rozbicie TU 154 jest efektem ataku terrorystycznego.
Jeżeli faktycznie Estonia zatonęła w wyniku ataku terrorystycznego to mówimy o drugim najkrwawszym zamachu w historii (po WTC).
Podobnie można powiedzieć o Smoleńskiej Tragedii – to najpotworniejsze zdarzenie w Polsce po II Wojnie Światowej.



*************
27 kwietnia 1994 roku nowoczesny prom samochodowy wypłynął w rutynowy rejs z Tallina do Sztokholmu, w którym statek, zgodnie z rozkładem powinien zameldować się następnego dnia, o 9:30 rano.
Do katastrofy doszło nocą miedzy 00:55 a 01:50, około 50 mil od wybrzeży Finlandii.
Pierwsze duże zafałszowanie i złą ocenę napotykam w opisie stanu pogody.
Stwierdzono mianowicie, że pogoda była "fatalna". Wiatr wiał z siłą 20 m/s, a fala osiągała 4,5 metra wysokości. Ludzie! Nie dajmy się oszukiwać! To jeszcze nie jest sztorm! Oczywiście, łodzie rybackie uciekają do portów, ale dla dużego, nowoczesnego statku to jest nic specjalnego. Sam byłem setki razy w takiej pogodzie i nie było najmniejszych powodów do niepokoju. Po prostu zła pogoda i tyle.
Tutaj jest pierwsza analogia z Tragedią Smoleńską. Po 10 kwietnia też usiłowano demonizować stan pogody. Mgła podobno była taka gęsta, że z ogonu samolotu nie było widać dziobu. I sięgała od powierzchni ziemi do kilkuset metrów wzwyż. Wykazano później, że była to oczywista nieprawda.
Niewiele wcześniej lądował polski, wojskowy JAK, a 19 lipca 2010 roku podano, że o godz. 8:41 czasu polskiego warunki pogodowe na lotnisku były następujące: wiatr przy gruncie 110–130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s, widzialność 300–500 m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe, podstawa chmur 40–50 m, temperatura plus 1–2 stopnie Celsjusza.
To też, mimo, ze media usilnie nas starały się przekonać, nie są warunki krytyczne do lądowania. Przecież zresztą lotniska nie zamknięto. Czyli oceniono na ziemi, że lądować można.
Jednakże w obu tragediach zwrócono uwagę na złą pogodę, bo to pogłębiało chaos informacyjny i budziło pewne wątpliwości.

**************

MS "Estonia" spokojnie wykonywała sobie swoją trasę, gdy po północy rozległy się zgrzyty i hałasy, oraz, jak później oświadczyło wielu świadków, a co zostało utajnione, wybuchy.
Posłuchajcie relacji:
//
Kłopoty zaczęły się tuż przed pierwszą. Większość z 803 pasażerów i 186 członków załogi dawno już spała. Ale jeden z pasażerów, Carl Övberg z kabiny nr 1049, usłyszał odgłosy pomp hydraulicznych i siłowników. Hałas był wyraźny, charakterystyczny, nie do pomylenia. Dochodził z pokładu samochodowego leżącego nad jego kabiną.

Siłowniki hydrauliczne podczas postoju w porcie unoszą furtę dziobową statku i opuszczają rampę, po której do wnętrza promu wjeżdżają pojazdy. Kto i po co włączył te urządzenia na pełnym morzu? - tego mimo kilkuletniego śledztwa wciąż nie udało się wyjaśnić.

Minęła minuta. Övberg usłyszał dwa, może trzy głośne "dziwne, ostre, metaliczne dźwięki". Tak opisywał je przesłuchiwany po katastrofie przez specjalną komisję. Nie był jedynym, który je usłyszał. Dziewięć innych osób znajdujących się w różnych częściach "Estonii" powie później, że to były wybuchy.

Punktualnie o pierwszej w nocy pasażerowie kabiny nr 1027 - Jasmina Waidinger i Daniel Svensson - usłyszeli odgłosy wody wdzierającej się na pokład samochodowy tuż nad ich głowami. Prom przez chwilę chybotał się jak dziecięca kołyska, a po kilku minutach zastygł odchylony 5, może 6 stopni na prawą burtę. Pasażerowie kabiny 1027 uciekli natychmiast na górny pokład. Mieli szczęście. Tylko ci, którzy - jak oni - obudzili się i zdołali szybko opuścić kabiny, mieli szansę na przeżycie.

- Mimo ogólnej paniki i krzyków zaczęliśmy rozdawać kamizelki ratunkowe. Wkrótce przechył był już tak silny, że nie było mowy o spuszczeniu na wodę wszystkich łodzi ratunkowych - opowiadał Jerzy Florysiak, jeden z uczestników katastrofy. - Statek był tak przechylony, że złapałem się za reling [barierkę – jk] żeby nie spaść, ale fala zmyła mnie i znalazłem się w wodzie - mówił.

Jerzy Florysiak grał na "Estonii" w pokładowej orkiestrze. Jej trzej pozostali członkowie - również Polacy ze szwedzkimi paszportami - nie przeżyli katastrofy. Na pokładzie była jeszcze jedna Polka - Agneta Rapp. Jej również nie udało się uratować.//
[źródło]

I dalej:

//
Niemal natychmiast po tajemniczych odgłosach detonacji zatrzymały się silniki "Estonii". Prom zaczął dryfować. Dopiero dwadzieścia dwie minuty po pierwszej, kiedy trzydziestostopniowy przechył statku był już nie do opanowania, załoga "Estonii" wysłała sygnał Mayday. Dlaczego tak późno? Nie wiemy do dziś.

Rozpaczliwe wołanie o pomoc usłyszały dwa statki: "Mariella", którą "Estonia" zostawiła w tyle, i "Silja Europa", największy prom na Bałtyku (zabiera 3 tys. pasażerów) żeglujący pod banderą fińską. Oficer z "Marielli" prosi o szczegóły. "Estonia" podaje pozycję, zgłasza silny przechył i milknie. Kolejne pytania pozostają już bez odpowiedzi.

W tym czasie na "Estonii" rozgrywają się sceny jak z "Titanica". Tyle że tamten transatlantyk tonął trzy godziny, "Estonia" - pół.

- O wpół do dwunastej obudził mnie nagły wstrząs. Ubrałem się i wybiegłem na korytarz. Zobaczyłem przesuwający się automat z coca-colą - opowiadał tuż po uratowaniu Anders Eriksson ze Szwecji. - Biegłem z pokładu na pokład, jak najwyżej, a prom przechylał się coraz mocniej. Cudem zdążyłem założyć kamizelkę ratunko- wą i wsiąść do łodzi ratunkowej - wspominał rozbitek.

Prom bardzo szybko położył się na prawą burtę. Jedna z dwóch potężnych, od kwadransa nieruchomych śrub statku wynurzyła się ponad fale Bałtyku. Mija kolejnych kilka minut i ogromny, ponad 150-metrowy liniowiec, wysoki prawie na 45 metrów, wywrócił się do góry dnem.

Dla tych, którzy zostali we wnętrzu promu, nie było już żadnego ratunku.

Jeszcze przez kilka minut kadłub "Estonii" unosi się na wodzie. Ale pół godziny po pierwszych podejrzanych odgłosach na pokładzie samochodowym rufa promu zaczyna osuwać się pod wodę. Po kilku minutach znika pod jej powierzchnią.

"Estonia" spoczęła na głębokości 90 metrów w odległości około 50 km na południe od wybrzeży Finlandii. Śmierć poniosły 852 osoby. Kapitan poszedł na dno wraz ze statkiem, choć nie wiadomo, co dokładnie robił w ostatnich chwilach "Estonii" - jego ciała na mostku kapitańskim nie znaleziono.//
[źródło]

A jakie były oficjalne ustalenia?

//
Pierwszą oznaką problemów był dziwny odgłos tarcia metalu o metal, który pojawił się około 01.00, kiedy statek mijał archipelag Turku, jednak podczas oględzin furty dziobowej nie wykryto żadnych uszkodzeń. Około godziny 01:15 burta oderwała się od kadłuba; statek nabrał silnego przechyłu na prawą burtę. Około 01.20 przez system informacji wewnętrznej statku wypowiedziano słabym, damskim głosem słowa: „Häire, häire, laeval on häire", co w estońskim oznacza: „Alarm, alarm, alarm na pokładzie". Wkrótce w ten sam sposób zaalarmowano załogę. Niedługo po tym na statku został ogłoszony generalny alarm ratunkowy. Przechył zwiększył się do 30 - 40 stopni na prawą burtę, co sprawiło, że nie można było już się przemieszczać bezpiecznie po pokładzie statku. Drzwi oraz przejścia zostały zablokowane, aby uniemożliwić ewentualne przelewanie się wody. Pasażerowie, którzy próbowali się uratować zostali uwięzieni. O godzinie 01:22 nadane zostało przez załogę wezwanie Mayday, jednak jego forma nie spełniała międzynarodowych norm. Komunikacja ustała około 01:29. Po blisko siedmiu minutach od nadania pierwszego sygnału pomocy Estonia znikła z pola widzenia wszystkich radarów. Z powodu braku zasilania i silnego przechyłu akcja ratownicza na promie była spowolniona i utrudniona. Statek Mariella dotarł na miejsce tragedii około 02:12; pierwszy helikopter o 03:05.Tak wyglądał oficjalny, tragiczny łańcuch wydarzeń. Niestety, życie pokazało, że Estonia kryje o wiele więcej tajemnic niż mogłoby się wydawać. //
[źródło]

Według oficjalnego raportu z 1997 powołanej do wyjaśnienia przyczyn tragedii wspólnej estońsko – szwedzko – fińskiej komisji (JAIC), przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjne furty dziobowej, która nie wytrzymała naporu fal i została urwana, pociągając za sobą i otwierając rampę wjazdową, co spowodowało wlanie się w ciągu 5 minut ponad 1000 ton wody na pokład samochodowy i przechył, prowadzący do zatonięcia.

Tutaj mamy do czynienia z następną analogią między tragediami. Powołane komisje ustaliły jednoznacznie i zdecydowanie przyczyny katastrof: w przypadku "Estonii" to wady konstrukcyjne, a w przypadku TU 154 błędy ludzkie.
Niestety, w obu wypadkach, w zderzeniu z faktami, świadkami, prostą logiką i zwykła fachowością i rzetelnością, oba raporty były co najmniej kontrowersyjne, a tak po prostu stekiem bzdur. Oba raporty przynoszą hańbę i wstyd ich twórcom: raport międzynarodowej komisji JAIC, raport Anodiny i raport komisji Millera. Niestety, przykre jest to, że te ustalenia poszły w świat i ugruntowały ogólnoświatową opinię publiczną/

*************

Najdziwniejsze rzeczy zaczynają się jednak dziać potem. W przypadku jednej i drugiej tragedii rozpoczęły sie akcje dezinformacji, niszczenia dowodów, zacierania śladów i destrukcji. To była świadoma robota. W jednym i drugim wypadku starano się ukryć prawdę.
Przyczyna może być tylko jedna – obie tragedie były spowodowane przez działania terrorystyczne, a rządom prowadzącym śledztwa zależało na ukryciu tego przed światem i ludźmi.
To już trzecia analogia. Jak kręcili polscy i ruscy uczestnicy śledztwa smoleńskiego, to raczej wiemy bardzo dobrze. Natomiast, jak było z "Estonią"?

//Kontrowersje

27 września 1994 roku statek wypłynął w swój ostatni rejs. Miał płynąć ze stolicy Estonii – Tallinna do Sztokholmu. Według oficjalnego raportu z 1997 powołanej do wyjaśnienia przyczyn tragedii wspólnej estońsko – szwedzko – fińskiej komisji (JAIC), przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjne furty dziobowej, która nie wytrzymała naporu fal i została urwana, pociągając za sobą i otwierając rampę wjazdową, co spowodowało wlanie się w ciągu 5 minut ponad 1000 ton wody na pokład samochodowy i przechył, prowadzący do zatonięcia. Raport komisji wzbudził jednak wiele kontrowersji. Do nie przekonanych należy m.in. inżynier okrętownictwa Anders Björkman, autor książki "Katastrofa Estonii: Prawda i kłamstwo". Według niego przyczyną zatonięcia promu nie było uszkodzenie furty dziobowej, lecz dziura w burcie poniżej linii wodnej. Mogła ona powstać tylko w jeden sposób – w wyniku eksplozji podłożonej tam bomby[JAIC 3]. Dziura taka została zauważona podczas pierwszej próby dotarcia przez nurków do spoczywającego na dnie Bałtyku wraku. Badania fragmentu poszycia wyciętego z okolic furty dziobowej wraku wskazywałyby w ocenie części ekspertów na działanie materiału wybuchowego. Inne teorie spiskowe łączą zatonięcie z wykorzystywaniem promu do przewozu broni kupowanej potajemnie przez wywiad szwedzki od wojsk rosyjskich stacjonujących w Estonii. Fakt ten został ujawniony w 2004 przez byłego szwedzkiego celnika i został następnie potwierdzony przez Szwecję, która jednak zaznaczyła, iż w dniu tragedii nie było takich transportów. W oficjalnym raporcie wzmianka o dziurze i o transportach nie znalazła się. Zginęły 852 osoby. Promem dowodzili estońscy kapitanowie Arvo Andersson i Avo Piht. Wrak spoczywa na głębokościach 73 – 85 metrów – budzi to wiele zarzutów, głównie spiskowych, iż nie chce się wydobyć wraku, pomimo że jest to całkiem możliwe – przykładem jest Titanic, którego wydobycie rozważano, mimo iż leży na głębokości 3800 m. Oficjalny raport obwinia źle działającą furtę dziobową, zamykającą pokład samochodowy, która odłamała się pod uderzeniami dużych fal. Kiedy furta odłamała się, uszkodziła rampę i odsłoniła pokład samochodowy. Spowodowało to dostawanie się wody na pokład, przez co statek stracił stateczność i zaczął się tragiczny łańcuch wydarzeń  [...]. Ustalenia oficjalnego raportu były wielokrotnie kwestionowane, zwracano uwagę m.in. na potwierdzony fakt wykorzystywania promu do kontrabandy sprzętu wojskowego[9].

Niemiecka dziennikarka Jutta Rabe rozpoczęła własne śledztwo w tej sprawie -wraz z Amerykaninem Gregem Bemisem rozpoczęła nielegalne nurkowania do wraku celem zbadania przyczyn tragedii. Wkrótce po jej artykułach[10] rząd Szwecji przyznał się do szmuglowania broni z Rosji do Szwecji, lecz zaznaczył, że nie miało to miejsca w dniu katastrofy[11]. W lecie 2000 roku, Szwecja wydała nakaz aresztowania Jutty za naruszenie deklaracji nienaruszalności miejsca spoczynku wraku, które podpisały wszystkie państwa nadbałtyckie poza Niemcami, a co było związane z ekspedycją na wrak, w związku z tym Jutta nie odwiedza Szwecji. Podczas tej ekspedycji pobrano próbki metalu wskazujące na użycie materiałów wybuchowych, gdzie na trzy próbki wysłane do trzech różnych laboratoriów[12] (Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Niemcy) tylko niemieckie laboratorium zakwestionowało możliwość wybuchu i to właśnie na tym jednym oparła się prasa szwedzka, szwedzki rząd zignorował te dowody argumentując to nielegalnym sposobem zdobycia takowych. Według teorii w przewożeniu ładunków mieli uczestniczyć agenci brytyjskiego MI6, którzy na zlecenie amerykańskiego CIA, mieli umożliwić przepływ radzieckiego sprzętu wojskowego – to miałoby wyjaśniać dlaczego Wielka Brytania przyłączyła się do aktu "Porozumienie w sprawie Estonni"[13]

W wyniku ponownego przeanalizowania sprawy Estonii przez estoński zespół prokuratora Margusa Kurma, którego raport ujawniono 30 marca 2006, rząd estoński zakwestionował wyniki prac wspólnej komisji i zaprosił rządy Szwecji i Finlandii do wznowienia dochodzenia. Raport sugeruje, że rząd szwedzki ukrywał część, mających związek ze sprawą, dowodów. Według analizy zeznań świadków dokonanej przez zespół Kurma, rampa dziobowa była podczas katastrofy jedynie uchylona i nie mogła przez nią dostać się na pokład podawana dotychczas ilość wody, nadto nie jest jasne, skąd brała się woda na pokładzie. Komisja ustaliła, że szwedzkie służby odnalazły urwaną furtę dziobową 9 dni przed oficjalnym ujawnieniem tego faktu, a także prowadziły niejawne nurkowania badawcze, a wnętrze ładowni zostało sfilmowane przez pojazd podwodny, czego również nie ujawniono wspólnej komisji. Podczas nurkowań poszukiwano m.in. jednej walizki z nieujawnioną zawartością, którą następnie zabrano ze statku. Raport ten stwierdza również, że trójstronna komisja nie zbadała hipotezy wybuchu na pokładzie.
Źródło: wikipedia, hasło: MS Estonia



*************

Konkluzje

Rząd szwedzki idzie już dwadzieścia lat w zaparte.Mataczy, kręci i zaciemnia. Zabronił nurkować do wraku. Zamierzał go całego na dnie morza zacementować, co jest 10-krotnie kosztowniejsze niż wydobycie wraku.
Rząd ten zapewne by tak nie był uparty, gdyby za tą tragedią nie stały tajne służby różnych państw, w tym, co udowodniono – KGB i CIA.
Jakie służby stoją za Tragedią Smoleńską, że rząd Tuska idzie już cztery lata w zaparte?
Czy czeka nas 20 lat, tak, jak ma to miejsce z MS "Estonią"?

Tak, ja Szwedzi niszczyli dowody, zasypywali wrak piaskiem, usiłowali go zabetonować, tak rosyjscy żołnierze cięli TU 154 na kawałki, wybijali szyby, zrzucali fragmenty na kupę i co najstraszniejsze, zalutowali różne przypadkowe fragmenty zwłok w trumnach.

Czy życie ludzkie tak już niewiele znaczy, że dla osiągnięcia zbrodniczego celu, np zamaskowania wojskowej kontrabandy z Rosji via Szwecja do USA, można pozbawić życia setki osób? Że dla zlikwidowania niebezpiecznego prezydenta likwiduje się dodatkowo 95 niewinnych pasażerów?
Czy przypadkiem nie przekraczamy jakiejś znaczącej granicy barbarzyństwa?
A rozbestwienie służb i ich pogarda dla normalnego świata nie osiągnęły punktu krytycznego?

Teorie spiskowe są często wyśmiewane. Szczególnie u nas w Polsce stworzono cały przemysł stygmatyzowania tak zwanych oszołomów i smoleńskich idiotów.
Jednakże upór paru ludzi, prywatnych i niezależnych, wykazał, że rządy paru państw bałtyckich kłamią i usiłują ukryć prawdę. Koalicja kłamstwa w końcu się zalamała. Tylko Szwecja, która ma najwięcej do stracenia trwa w uporze.
W Polsce, z tą władzą nigdy nie dojdziemy do prawdy o Smoleńsku. Gra się toczy o bardzo wysoką stawkę. Mogą polecieć głowy.

Jednak najbardziej przerażające jest to, czy istnieją granice, których międzynarodowe tajne służby nie przekroczą. Ponadto, czy będą tajemnice, których opinia publiczna nigdy nie pozna.
Mgła, gęsta i zwodnicza była podobno na smoleńskim lotniskiem.
Lecz chyba bardziej chodzi o mgle w naszych głowach

*************

Ps. Zebrałem bardzo dużo materiałów o MS "Estonia". Znacznie przekraczających ramy tego artykułu. Optymistyczne jest to, że dzięki uporowi zwykłych ludzi prawda powoli wychodzi na jaw i nikt rozsądny nie może mieć wątpliwości, ze na promie dokonano terrorystycznego ataku. I że zaprzecza to całkowicie wersji oficjalnej przyjętej przez Szwecję, Finlandię i Estonię.
To daje nieco optymizmu, że podobnie może się potoczyć z Tragedią Smoleńską.

______________

[źródło] - http://www.paranormalne.pl/topic/25478-tragedia-promu-estonia/

autor: jazgdyni

Morskie opowieści – dla ucha i dla brzucha

Na morzu jak w soczewce skupiają się ludzkie przeżycia i przełomy. czasami morze nie wychodzi na zdrowie. Coś wiem na ten temat.
     Każdy, kto choć raz odbył rejs na morzu, wie jak ważną postacią jest szef kuchni. To on jest człowiekiem, któremu każdego ranka możemy śmiało powiedzieć – make my Day! Potrafi spowodować, że załoga będzie miała dobry humor, albo wprost przeciwnie. Tych właśnie, którzy potrafią spieprzyć nawet jajecznicę, nazywa się pieszczotliwie asfalciarzami. 
     Minęły już dawno czasy, gdy praca ludzi była tak tania, tak, że każdy armator mógł sobie pozwolić na wożenie na statku dużej ekipy. Załogi liczyły nawet 45 osób. Kuchnia wówczas też miała sporą obsadę. Przede wszystkim nadzorował ją ochmistrz, taki, powiedzmy sobie kierownik restauracji. Nie tylko to robił, ale kuchnia była najważniejsza. Następnie był szef kuchni, drugi kucharz (często piekarz, bo dawniej nie było pół-gotowego, mrożonego pieczywa) i trzeci kucharz, a właściwie pomoc kuchenna, tak zwany jarzynowy. On właśnie obierał ziemniaki, warzywa i robił tym podobne, nudne i brudne rzeczy. No i była jeszcze chmara stewardów. To Se Ne wrati. Obecna kuchnia to typowo trzy osoby – szef i dwóch stewardów. Gąb do wyżywienia też mniej, bo współczesna załoga rzadko przekracza 18-tu członków. 
     Minęły też czasy, że na statkach, nawet obcych trafiali się polscy kucharze. Dla mnie, Polaka, to zawsze była sytuacja wyborna. Nie wiadomo jakie międzynarodowe specjały by on nie pichcił, to zawsze była w tym pewna polska nuta. I nasi kucharze byli dobrzy. Bardzo dobrzy. Dlatego, niestety, nie ma już ich więcej na morzu. Gwałtownie powstające knajpy i hotele łyknęły ich wszystkich, oferując im lżejszą pracę, blisko domu i za niezłe pieniądze. 
     Nie piszę tu o statkach pasażerskich, promach i innych specjalistycznych, gdzie na raz na burcie jest od kilkudziesięciu do kilkuset, ba, nawet 4 tysięcy osób. Tam kuchnia to prawdziwy przemysł, pracujący 24 godziny na dobę.
Jako ciekawostkę podam, że na wycieczkowcu był nawet specjalny jeden chłopak z Hondurasu, który na wielkie imprezy nie robił nic, tylko rzeźbił figury z wielkiego bloku lodu. Różne tam łabądki i delfiny. 
     Więc będziemy się trzymać statków handlowych, tych perszeronów mórz i oceanów. Praktycznie w chwili obecnej, wszyscy kucharze to Filipińczycy. To właściwie nic specjalnego, bo na całym świecie, tak z 70% wszystkich załóg podstawowych to Filipińczycy. To najbardziej marynarska nacja na świecie. I widać postęp – stale przybywa również filipińskich oficerów. Ktoś może zapytać dlaczego? Bo są relatywnie tani, nie mają dużych wymagań, są zdyscyplinowani i pracowici. No i ważne, w większości dobrze znają angielski. Filipiny to przecież kraj, który sam z siebie przeprowadził referendum, by zostać następnym stanem USA. Jak Hawaje. 
     Kuchnia okrętowa jest sporym pomieszczeniem. Zazwyczaj na środku króluje duży piec z czterema płytami grzewczymi, które praktycznie cały dzień są włączone. Taki piec ma też dwa piekarniki. Lecz to nie wszystko. Są jeszcze osobno stojące, pionowo, jeden nad drugim piekarniki do chleba, ciast, pizzy itp., jest też powiedzmy frytownica, prostokątny wielki garnek, do głębokiego w oleju pieczenia frytek, krewetek i różnych rybek i mięs i wielki przymykany grill do steków.
 Dookoła przy ścianach mnóstwo lodówek, chłodni, mikserów i krajalnic. Mnóstwo, mnóstwo różnorakiego sprzętu, wysokiej jakości.
Jest czym pracować. Oby tylko się chciało. 
     Cała żywność jest przechowywana w prowianturze – paru chłodniach. Tradycyjnie w najprostszym przypadku jest 5 pomieszczeń: chłodnia mięsna z temperaturą do minus 25 stopni, identycznie zimna chłodnia rybna, chłodnia jarzynowa, gdzie utrzymuje się plus 5 stopni, przedsionek, też plus 5, gdzie m.in. rozmraża się produkty z mięsnej, lub rybnej i ostatnie pomieszczenie, sucha prowiantura, właściwie taka spiżarnia, gdzie trzyma się mąkę, cukier, kawę, herbatę, przyprawy i wszystko, co dobrej gospodyni może się przydać. 
     W ramach postępu i politycznej poprawności, już dobre 10 lat temu zrezygnowano z dwóch mes (restauracji) – oficerskiej i załogowej, a tak naprawdę – europejskiej i filipińskiej. Teraz kucharz robi to samo dla wszystkich. Więc musi być, albo kompromis, albo, jak przy naprawdę dobrych kucharzach, tak dużo dań, że jest do wyboru, do koloru dla każdego. 
     Wśród swoich filipińskich współtowarzyszy  szef kuchni cieszy się należytą estymą. Szczególnie, jak jest dobry, Generalnie Filipińczycy to dumni ludzie. Może kiedyś o tym osobno napiszę. Bardzo honorowi i prawie w 100% katolicy. Szef kuchni, nierzadko jest najbardziej dumnym człowiekiem pośród nich, powolny, emanuje autorytetem. 
    I cóż takiego wydarzyło się pewnego razu? Szef kuchni zwariował. Już późnym wieczorem, gdy spokojnie czytałem książkę, wyciągnięty na ulubionym fotelu, z pokładu poniżej, gdzie mieszkała załoga filipińska, zaczęły dochodzić nietypowe hałasy. W klasycznej statkowej monotonii to znak, że trzeba książkę odłożyć i pójść sprawdzić, co się dzieje. Przed kabiną szefa kuchni już kłębił się mały tłumek, łącznie z kapitanem i czifem pokładowym. Przez szeroko otwarte drzwi widać było szefa, siedzącego na koi w samych szortach, ni to śpiewającego, ni to modlącego się i od czasu do czasu wybuchającego dziwnym śmiechem. Ale najgorsze, co może być, szczególnie dla ciężko pracujących Filipińczyków, szef systematycznie darł na kawałki, swoje zarobione dolary. Czif pokładowy, który na statku pełni również rolę „doktora”, choć wszyscy my jesteśmy dobrze wyszkoleni w pomocy medycznej, powiedział, że szef wyrzucił go z kabiny: - idź precz Szatanie! – i nie chce z nim rozmawiać. Na szczęście, na kapitana, którego właściwie mógłby z całym powodzeniem nazywać szatanem, bo był on w czasie swych domowych pobytów heavy metalowcem, zawsze w czarnym T-shircie i którego płytę „Pure Hate” („Czysta nienawiść”) mam do dzisiaj z jego dedykacją, oraz na moją skromną osobę szef reagował neutralnie. Staraliśmy się go uspokoić, co nam niespecjalnie wychodziło. Nie miał on za dużo kontaktu z rzeczywistością, a po chwili zorientowaliśmy się, że on tą swoją śpiewo – modlitwą, rozmawiał z Jezusem. Przeszukaliśmy kabinę, czy nie ma tam czegoś, czym mógłby sobie zrobić krzywdę, odebraliśmy mu te jego, jeszcze nie zniszczone dolary. Zaaplikowaliśmy mu też środki uspakajające, lecz on reagował na nie niespecjalnie. Koń by już zasnął, a on nie. Kapitan zdecydował o dwuosobowych, czterogodzinnych wachtach, które miały czuwać przy nim i w razie czego podnieść alarm. 
     Na mostku połączyliśmy się z duńskimi władzami portowymi. Szybko nas przełączono do policji, bo w Danii, takimi sprawami zajmuje się właśnie policja, a nie służby medyczne. Policja nawet ma do takich spraw specjalistę, którego oni ściągną i przypłyną na statek jutro, koło południa. Armator też został powiadomiony i kapitan został upoważniony do działania według własnego uznania. Oczywistym było, że szef na statku nie może pozostać. 
     Reszta nocy przebiegła spokojnie. Jak rano zajrzałem do szefa, to siedział na koi, wydawałoby się, w tej samej pozycji, jak go w nocy zostawiliśmy. Ale był spokojniejszy. Pewnie leki w końcu zadziałały. 
     Koło obiadu przypłynęła motorówka z policjantami. Obejrzeli sobie naszego nieszczęsnego szefa i zaczęli nam tłumaczyć prawne zasady. Jak długo szef jest na pokładzie, oni nie mogą jego tknąć. Jest w naszej jurysdykcji. My sami musimy założyć mu ciężki skórzany pas, do którego przytwierdzony jest pewien rodzaj kajdanek, przytrzymujący obie ręce na piersiach. My sami musimy go przetransportować na motorówkę. Nie ma on prawa iść o własnych siłach, bo nie wiadomo co mu przyjdzie do głowy. Przekazanie policji odbędzie się na trapie i dalej już należy on do nich. Przy nabrzeżu czeka już karetka, która zabierze go do szpitala psychiatrycznego. 
     Założyliśmy mu ten pas; skrępowaliśmy ręce. I w tym momencie zauważyłem błogi uśmiech na twarzy szefa – poczuł się w pełni bezpieczny i szczęśliwy.
Postanowiliśmy, że na motorówkę przeniesiemy go na noszach, elastycznych bambusowych, gdyż one świetnie krępują chorego, robiąc z człowieka praktycznie mumię.
Zresztą, obejrzyjcie to sobie sami.

Szef przesiedział w szpitalu 2 tygodnie. Stan jego się poprawiał, był coraz lepszy kontakt z nim. W dniu, w którym miał zostać wypisany, zaryglował się w ubikacji i zaczął wrzeszczeć, że się zabije, jeśli oni go stamtąd zabiorą. Potrzeba było jeszcze 2 następnych tygodni, by się nadawał do deportacji do kraju. Tutaj zresztą też powstał problem logistyczny, bo było oczywiste, że żadne linie lotnicze nie przyjmą go bez eskorty. Duńczycy nie kwapili się do lotu do Manili. Filipińczycy musieli przysłać swojego policjanta, żeby opiekował się przez całą podróż chorym szefem. 
     Marynarze to chyba najbardziej plotkarska męska grupa. Chyba prawie taka jak jakiekolwiek babskie stowarzyszenie. Więc już po tygodniu od dnia, w którym szef zwariował znaliśmy przyczyny. Otóż szef, mężczyzna prawie 50 letni, mąż i ojciec dwójki dzieci, zakochał się w 20 letniej dziewczynie z sąsiedztwa. Nie wiadomo, co tam między nimi było, ale ten zakochany do nieprzytomności wydzwaniał do niej prawie codziennie i rozmawiając godzinami tracił duże pieniądze. Ciekawe, nie był to mężczyzna, na filipińskie standardy i w ogóle międzynarodowe, atrakcyjny. I podobno ta dziewczyna, tuż przed jego zwariowaniem powiedziała mu, że ma go dość. Już go nie chce słyszeć. 
     Więc patrzcie dziewczyny i bądźcie ostrożne – łatwo możemy przez was zwariować.



* Wszystkie zdjęcia są własnością autora i bez jego zgody nie mogą być używane publikowane i kopiowane. 


autor: jazgdyni

Jazgdyni wśród ludożerców

Po przeprawie promowej, już poza Dar es Salam, zboczyłem z drogi i przedzierałem się przez las. Lokalny przedstawiciel PLO pobieżnie wskazał mi drogę do malowniczej dzikiej plaży z dosyć bliską rafą koralową.
Niosłem więc w worku mój mały ponton, płetwy i maskę. Słońce, nawet poprzez zasłonę liści piekło niemiłosiernie. Przepocona koszulka kleiła się do ciała.
Słyszałem już grzmot fal o brzeg, gdy jakieś szmery w pobliżu spowodowały, że bacznie zacząłem rozglądać się wkoło.
Metaliczny trzask repetowanej broni spowodował, że zamarłem w pół kroku. Byłem otoczony przez oddział czarnych żołnierzy. Wszyscy mieli broń skierowaną we mnie. Upuściłem worek i uniosłem ręce do góry. Bałem się poruszyć, bo nie rozumiałem, co jest grane. Jeden z żołnierzy zaczął coś do mnie wywrzaskiwać, a drugi zajął się przeszukaniem mojego worka i z triumfem w oczach wyciągnął z niego ponton i płetwy. Nagle poczułem się jak członek desantu na plaży w Normandii. Jedyny dokument, który miałem ze sobą, to odręcznie wypisany permit, teraz mokry od potu i sklejony.
Cały czas z rękoma nad głową, zabrali mnie na pięcio-kilometrowy spacer na posterunek, gdzie spędziłem cztery godziny oczekując na przyjazd agenta i przedstawiciela.
Okazało się, że skręciłem do lasu w złym miejscu i wlazłem wprost na tereny wojskowe. A z tym pontonem, płetwami i bez dokumentów, to jak nic wyglądałem na szpiega, terrorystę, szykującego desant na Tanzanię.

....................

Po przylocie do Bombaju z miejscowości tuż przy pakistańskiej granicy, udałem się na lotnisko międzynarodowe. Przy wejściu do środka zatrzymał mnie uzbrojony żołnierz i poprosił o pokazanie biletu. Przedstawiłem maila, gdzie wykazany był mój bilet z lotem Lufthansą z Bombaju do Frankfurtu. Żołnierz zabrał papier i poszedł sprawdzić moją rezerwację.
Wrócił po chwili z informacją, że niestety nie figuruję na liście pasażerów. Na teren portu lotniczego wstępu nie mam.
Stoję przed drzwiami z walizami. Temperatura tak na oko 42 stopnie Celsjusza. Nie mam pieniędzy, a moja karta kredytowa w Indiach nie działa. Wokół kłębi się tłum Hindusów, którzy oferują mi różne usługi. Kombinuję, jak tu się udać do konsulatu. No tak, ale jest właśnie niedziela.
Uratowała mnie telefonia komórkowa, która na szczęście działała. Zadzwoniłem do Norwegii do swego agenta, który załatwia podróż i się rozdarłem, co oni wyprawiają i jak sytuacja wygląda. Przepraszał i obiecał jak najszybciej coś załatwić.
Przesiedziałem trzy godziny na krawężniku, opędzając się od natrętnych tubylców. Pić się chciało, jak cholera, ale to Indie, ameba i inne paskudztwa. Wreszcie przyszedł sms z nowym lotem: Bombaj – Dubaj – Frankfurt. Tym razem bez problemu wszedłem do portu lotniczego. Witaj cywilizacjo!

autor: jazgdyni